世界也需要中国车国汇策略。
从本土市场突围，实现品牌的全球声量崛起，继而成为真正的世界品牌，是一众自主品牌共同的愿景。
于是，在世界级舞台，自主品牌大放异彩，慕尼黑车展第一天，彭 · 博社即打出《中国品牌闪耀慕尼黑车展》的亮眼标题；于是，在日资、德企盘踞深耕的东南亚、欧洲市场，中国品牌撕开市场缺口，逐渐渗透；于是，在 2023 年，中国首次超越日本，以 491 万辆的出口量，成为全球第一大汽车出口国。
然而，走出去不等于立得住，有销量更不等于成品牌。褪去数字的光环，直面中国品牌的全球化瓶颈便会发现，尽管出口覆盖百余国家，但同款车型很难在多个主流市场同时热销；年出口量突破 500 万辆，却没有一款车能像丰田卡罗拉、大众甲壳虫那样，成为承载品牌精神、定义行业标准的全球符号。
从出海车企到世界品牌，我们不缺技术、不缺市场、不缺销量，唯独缺一辆畅销全球的"全球车"。
全球车必不可少
纵观百年汽车工业史，所有最终成长为"世界品牌"的车企，都至少拥有一款真正的全球车。全球车并不仅仅是在多个国家销售的产品，更是品牌进化到成熟阶段的必然成果。它基于通畅高效的全球研发体系、产业链和销售体系，凝聚了品牌对技术、文化与用户价值的深刻理解，既展现出鲜明的品牌个性，又能精准契合全球用户的需求。
可以说，全球车是车企进化为全球品牌，各方面发展趋于成熟的最好例证之一。而当下的车市，并不缺少孕育全球车的沃土和热情。
2024 年，中国汽车出口 585.9 万辆，同比增长 19.3%，再创新高。中国汽车出海，不止有利于自主品牌拓展销售区域，对承压的国内市场和继续改革升级的全球市场而言，都是多赢的。
一方面国汇策略，经过十余年的高速增长，中国汽车市场已从增量竞争进入存量博弈阶段。2024 年，中国汽车总销量虽达 3143.6 万辆，创下历史新高，但 4.5% 的同比增速，已大幅放缓，市场增长红利逐步见顶。
更为关键的是，伴随存量竞争加剧，行业内非理性价格战、同质化产品扎堆、低端产能过剩等不良生态愈发凸显，不仅持续挤压着品牌的利润空间与销量潜力，更从创新动力、市场秩序等层面，制约了车企向更高维度拓展的脚步。
在此背景下，"出海"已不再是部分车企的选择，而是中国汽车自主品牌突围的集体共识。
2025 年年初，比亚迪将海外市场全年销售目标锁定 80 万辆，仅上半年便交出 47 万辆的成绩单，同比增幅高达 132%，这一数字已超过其 2024 年全年海外销量总和，增长势头迅猛；深耕出口市场多年的奇瑞集团，2024 年海外销量突破 114 万辆，占全年总销量比重接近五成，海外市场已然成为其不可动摇的主战场；长安汽车更是明确发布 2025 年" 3311 "战略目标，其中海外销量直指百万辆大关，彰显出向全球市场进军的坚定决心。
另一方面，对于出口市场而言，中国汽车的到来，对于激活市场活力，带动汽车产业升级也有着不可忽视的积极意义。
在经济发展较为落后的非洲市场，比亚迪等品牌的进入，让新能源汽车不再是普通人触不可及的遥远幻想。丰田韦塞尔制造研究所贸易与产业政策学术主管指出，比亚迪进入南非市场后，以远低于当地现有同类产品的定价策略，不仅对市场形成冲击，更让消费者更容易买到电动汽车，有效降低了当地消费者购买电动汽车的门槛。
在日系品牌深耕多年、近乎垄断的东南亚市场，中国车企的集体入场，彻底打破了前者长期构筑的高价壁垒。以经典车型丰田凯美瑞为例，同款车型在中国市场终端价已下探至 13 万元时，反观泰国市场，其售价仍牢牢锁定在 30 万元区间，溢价空间高达一倍以上。
伴随上汽、哪吒、比亚迪、长安、奇瑞、长城等中国车企的入场，垄断和品牌溢价带来的泡沫逐渐被挤压。此外，中国电动汽车领跑市场，不仅促进泰国原有汽车配套企业与在泰设厂的中国车企间的产能合作，还加速了电池、充电桩等供应链企业发展，助力泰国形成完整的电动汽车产业链。
对欧美市场而言，多年积淀后，躺赢的燃油车市场技术迭代缓慢、产品体验停滞不前；而本土推出的电动化产品，体验感，导致消费者对新能源汽车的接受度始终不高，电动化普及的土壤难以形成。此时中国新能源汽车的入场，恰如一条激活市场的"鲶鱼"——凭借成熟的三电技术、领先的智能交互体验与更贴合用户需求的产品设计，不仅为当地消费者提供了更优选择，更倒逼欧美本土车企加快电动化转型步伐。
地缘壁垒限制国汇策略，中国车难拓全球
尽管自主品牌出海本是多方共赢的格局，且当下全球汽车市场对新能源车型的需求旺盛，孕育全球车的土壤已然肥沃，但在严苛的地缘政治限制与贸易壁垒下，中国汽车始终难以真正敲开深入全球主流市场的大门。
"理想进入北美，就是降维打击。"谈及自主品牌没有全球车，有业内人士拿理想举例。尽管这一打击力暂无法在北美市场验证，但从俄罗斯市场的反馈中，已能窥见中国汽车品牌的潜在竞争力。
在俄罗斯汽车博主发布的探店视频里，圣彼得堡一家曾销售奔驰的展厅，已悄然转型售卖理想车型。由于用户热情高涨，销售不得不提高试驾门槛，全程 2 小时的深度试驾，还将收取 1.5 万卢布的费用，由此过滤掉一批观望客户。对此，销售解释道："如果试驾免费，这里的人流量会爆炸。"即便如此，前来看车、预约试驾的用户依旧络绎不绝。
据销售人员透露，博主探访当天，店铺就成功售出两台理想车型，分别是理想 L6 与理想 L9。更值得关注的是，在 2024 年，理想在官方没有介入，仅靠黄牛私下倒卖的情况下，就在月均汽车销量 10 万辆的俄罗斯市场，创下了月销 3000 辆的成绩，且价格远超国内，其产品吸引力可见一斑。
放眼国内，理想的处境并不好过。伴随增程赛道选手增多，理想腹背受敌，8 月销量甚至没有买过 3 万辆门槛。
另一个更具代表性、更能说明中国汽车"有产品力却难拓全球"的例子，便是贾跃亭发布的法拉第 Super One。这款车型除了前脸大屏幕与长城高山 9 存在差异外，其余设计、配置几乎如出一辙，甚至官网页面上还能找到未删除干净的高山 9 字样。而长城汽车董事长魏建军后续回应的中间商操作、散件组装，更是间接坐实了这一传闻。
从贾跃亭透露的超万台订单反馈来看，该车型在美国市场其实颇受消费者欢迎。这也从侧面印证，中国汽车的产品力本可打动全球用户，却因非产品因素难以正规渠道进入主流市场。
一边是民众喜闻乐见，甚至愿意自掏腰包从黄牛处溢价购买，一边是车企销售承压，亟需海外市场分担国内压力，但地缘政治的阴云与贸易壁垒的高墙，却无情地横亘在理想等中国车企面前。
以北美为例，美国不仅对整车加征关税，还不忘对进口汽车零部件下手；而在美国施压之下，目前中国汽车出口的第一大市场——墨西哥——也开始对中国汽车"下黑手"，计划将中国进口汽车关税税率提高到 50%，并以非正式方式，驳回了比亚迪在当地建厂的意向。
而在欧洲，形势同样不容乐观。自去年开始对中国纯电动汽车征收临时反补贴税后，后续政策走向仍不明朗。这意味着中国新能源汽车若要进入欧洲市场，除了要应对严苛的排放、安全等法规标准，还需承担额外关税成本，这些成本最终将转嫁到消费者身上，极大削弱产品性价比优势。
显然，地缘限制与贸易壁垒已成为中国车企打造全球车、深耕海外市场的核心阻碍。但全球车的缺位，终究难以支撑中国品牌从出海车企向世界品牌跨越，中国全球车的破局之路虽难，却势在必行。
双向奔赴，中国全球车势在必得
既然直接对抗难以撼动壁垒，不如换道而行，通过定制化生产贴合区域需求，以本地化布局绕开贸易限制，同时补上质量与售后的短板，为全球车的诞生扫清障碍。
正如零跑 Lafa5，基于欧洲主流两厢车市场进行开发，在国外面向中年群体、在国内面向追求个性的年轻消费者，以同一车型、两种定位实现区域需求的精准契合。
而面对高筑的贸易壁垒，本地化生产已成为不可回避的战略选择。比亚迪在匈牙利建厂、小鹏在欧洲布局产能，规避关税壁垒之外，也能够深入融入当地供应链与消费语境，实现从出口到植入的转变。与大众、本田、丰田等国际品牌曾经走过的路一样，在实现研发、生产、销售与服务的全链条本地化之后，中国品牌才能在海外市场实现真正可持续的发展。
与此同时，中国车企也必须在质量体系与售后服务上持续补齐短板。目前，部分企业仍简单套用国内市场的产品与策略，导致一些车型难以适应出口地区的恶劣环境与使用习惯，加之海外售后服务体系尚未健全，引发消费者不满，制约了品牌信任的建立。
然而，全球车不仅是销售范围的概念，更是品质与口碑的象征。它需要经受不同市场、不同文化、不同使用环境的长期考验，需要建立起全球用户对中国品牌的信任感。这既是对技术实力的挑战，更是对整个运营体系的全方位考验。
对中国品牌而言，全球车是从"汽车大国"迈向"品牌强国"的关键一跃。如今比亚迪、吉利、奇瑞等头部车企带领中国品牌持续冲高，在三电技术、智能驾驶等领域积累了全球竞争力，而一款风靡世界的全球车，正是这份实力的最佳见证，也是中国品牌打破性价比标签、跻身全球高端阵营的有力证明。
对世界而言，这样一款中国车同样不可或缺。在全球电动化转型加速的当下，中国汽车凭借成熟的三电技术、领先的智能交互与亲民的定价，既能为消费者提供智能舒适、节能高效的优质选择，也能倒逼全球汽车产业加速创新，推动整个行业向更可持续、更具活力的方向发展。
中国品牌需要一款全球车，这是产业升级的必然；世界需要一辆中国车，这是市场发展的刚需。当两者的需求相遇国汇策略，中国汽车的全球征程，终将迎来从量的积累到质的飞跃的历史性时刻。
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